Reducción de la cilindrada y del tamaño del motor contribuyen en una disminución de perdidas generadas por fricción y en un aumento de la eficiencia.
Los TSI utilizan inyección directa de gasolina combinada con un turboalimentador en los motores de menor potencia.
Los TSI de potencia mas elevada utilizan sobrealimentación por turbocompresor y compresor volumétrico.
Los TSI utilizan inyección directa de gasolina combinada con un turboalimentador en los motores de menor potencia.
Motor 1200cc TSI
Los TSI de potencia mas elevada utilizan sobrealimentación por turbocompresor y compresor volumétrico.
Motor 1400cc TSI
Partiendo de la base del motor FSI de inyección directa, se ha rediseñado un nuevo bloque de fundición gris altamente resistente para dotar al motor de resistencia ante las altas presiones a las que la sobrealimentación lo someterá.
En los motores TSI de potencia mas elevada, en el sistema de entrada se encuentra un compresor volumétrico que garantiza una presión de aire suficiente para dar potencia en régimen bajo al motor.
Este sistema es controlado por una mariposa de alimentación que reparte el aire entre la sección del compresor volumétrico y la del turbocompresor. El turbocompresor, que a bajas revoluciones no posee fuerza suficiente como para alimentar el motor, comienza su función por encima de las 3.500 revoluciones, dando así el rendimiento óptimo para el motor hasta las 7.000 revoluciones. Cuando comienza a trabajar el turbo, la centralita desactiva automáticamente el compresor volumétrico para que el turbo desempeñe su papel en los que mejor sabe hacer, las altas revoluciones.
Con esto, Volkswagen ha logrado unas cifras de recuperación en cambios largos nada despreciables y con las pretensiones de un motor de mayor cilindrada
En los motores TSI de potencia mas elevada, en el sistema de entrada se encuentra un compresor volumétrico que garantiza una presión de aire suficiente para dar potencia en régimen bajo al motor.
Este sistema es controlado por una mariposa de alimentación que reparte el aire entre la sección del compresor volumétrico y la del turbocompresor. El turbocompresor, que a bajas revoluciones no posee fuerza suficiente como para alimentar el motor, comienza su función por encima de las 3.500 revoluciones, dando así el rendimiento óptimo para el motor hasta las 7.000 revoluciones. Cuando comienza a trabajar el turbo, la centralita desactiva automáticamente el compresor volumétrico para que el turbo desempeñe su papel en los que mejor sabe hacer, las altas revoluciones.
Con esto, Volkswagen ha logrado unas cifras de recuperación en cambios largos nada despreciables y con las pretensiones de un motor de mayor cilindrada
Para
mejorar el consumo se han remitido al sistema de alimentación del FSI, con 6 orificios en los inyectores es capaz de dar el suficiente caudal de
combustible para moverse y gestiona el combustible de una manera perfectamente óptima.
Gracias al sistema TSI, se ha disminuido un 20% el consumo con respecto al motor FSI y en relación a cualquier motor atmosférico de prestaciones similares.
A pesar
de que pueda parecer que, a esos regímenes de giro tan elevados y tratándose de un motor sobrealimentado pueda tratarse
de motores poco fiables, Volkswagen ha realizado un alto número de tests en los
que se ha demostrado que los motores TSi son tanto o mas fiables que los
anteriores motores sin sobrealimentación.
TESTED CARS
TESTED CARS
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